跨国汽车公司开始对在华采购表现出迟疑了。全球咨询公司PAC集团的一项调查数据显示，2008年，通用、丰田、福特等3家顶级汽车制造商的在华零配件采购额将比原先预期的数字减少80亿美元，到2010年，这3家汽车制造商将总共比预期减少160亿美元的在华采购量。

“这些跨国公司在中国采购零部件的数量仍会继续增加，但增速已明显放缓，原因是中国缺乏能达到质量要求且价格低廉的本地供应商，而大部分OEM厂商也承认，与3年前相比，他们已经理智了很多。”PAC集团驻上海的全球采购总监金施伟在接受本报专访时说。

盖世汽车网的一份调查报告也显示，跨国公司在中国采购的成果并不像当初预期的那样乐观，几乎80%以上的公司都没有达到在华采购量和采购降成本的目标。

另一个明显的信号是，本土零部件制造商赖以生存的低成本优势正在急速丧失。全球商业咨询公司Al-ixPartners的最新研究结果显示，在不到一年的时间里，一些中国产零部件的出口成本提高了16%，中国零部件的制造成本不再低廉。

“随着人民币升值和出口退税率下降，在华采购将面临更大的压力，很多国际采购商已经将目光同时转移到了更具价格优势的越南、印度、泰国及澳大利亚等国家和地区。”汽车分析师说。

正在丢失的市场

“人民币升值、原材料价格上涨、税收政策改变、劳动力成本上升、新《劳动合同法》出台、环保新规以及石油价格上涨造成的物流成本上升，是影响中国零部件全球竞争力的七大要素。”金施伟告诉记者，光新《劳动合同法》出台一项，就会导致零部件厂商的成本上升20%。

他认为，低附加值产品以及对物料、人工等原材料消耗较大的产品是竞争力丧失最为明显的两大类产品，比如塑料件等。

尽管中国目前的状况与上世纪80年代中期日元升值时十分相似，人民币升值、国内需求旺盛等，但最大的不同就在于，当时的日本已经成为了世界上最大的汽车出口国之一。

“我国在汽车及零配件的技术和出口方面还没有成为大国，但生产成本却已经在提高了。”业内资深人士说。

不过对于大部分本土供应商来说，由于能力不济而丢掉跨国公司在华采购的订单还不是什么致命伤，但是如果连国内市场上的自主品牌企业也开始弃用自己的产品，那么这些严重依赖低端国产车的供应商将会跌入死亡的深渊。

这个残忍的设想正在变为现实。发展受品牌掣肘的吉利、奇瑞等自主品牌企业为了摆脱低质低价的形象，不得不开始在产品品质上下功夫，它们相继采取了削减供应商数量以及与国外零部件商合资的策略，试图从零部件环节加强产品的品质保证，而那些生产低端产品的本土零部件企业也自然而然地被排除在其主要客户的名单之外。

中国社会科学院工业经济研究所研究员罗仲伟认为，汽车业飞速发展，产品周期越来越短，这对零部件配套行业的要求也越来越高，但是现在中国的整车和零配套体系之间的机制仍存在很大问题。

“在国外，零部件是非常重要的产业，因此很多国内企业实际上都在采用国外的零配件，匹配起来时间短，品质有保障，而这也正是国内零配件行业难以大幅提升的原因，总体缺乏规模化、技术化。”某知名合资公司的中方老总说。

而在安邦咨询公司汽车分析师李海英看来，如果照此趋势发展下去，自主整车也难免被人“卡脖子”——“没有自己的零部件体系，而在关键零部件采购上依赖外资，自主整车的成本优势也会逐渐丧失，这对中国的自主汽车工业来说，实在令人担忧。”

国务院发展研究中心产业经济研究部主任钱平凡也表示，一个国家自主品牌整车发展的关键就是看这个国家零配套体系完善与否，只有有了自己的零配套体系，整车自主品牌才能加速快跑，否则就是一个组装厂，利润都控制在外资零配套体系手中。

脆弱的利益链

凭借价格优势曾在国内外市场上拼杀出一条血路的本土零部件供应商，实际上已经将自己放置到了一个脆弱的利益链中。

“多数本土零部件生产企业都没有形成自己的技术优势，即使有些企业当前日子过得还算不错，但产品仍停留在低端或是边缘，而核心零部件市场则几乎由外资企业主导。”李海英说，这意味着配套业主要的利润都流向了外资。

上述合资企业的中方老总也坦陈，“越来越多的核心零部件企业被跨国公司独资或是控股，这些外资零部件供应商都在国内主流汽车厂商的采购体系中占据了主要位置。”